【文汇报】发动机旧翻新，这种车敢开吗？

　　中国已是全球排名第一的汽车生产大国。
　　但“大国”不等于“强国”。还算不上“强国”的标志之一，是中国汽车业守着一座“富矿”却迟迟没开发。这座“富矿”，是把报废汽车上拆下的零部件，“再制造”、再使用。据估算，每年被轻轻放弃的这一大类可再生资源，价值高达300亿-350亿元。
　　在国外，汽车零部件再制造早已成为成熟产业；而在我国，才刚刚起步，且前行阻力重重。这个暑假，同济大学汽车学院的一支学生暑期社会实践团队，就中国汽车零部件再制造的现状作了一番调研。团队负责人、大三学生冷搏说，“很需要媒体帮忙！”因为他们发现，就连“再制造”这个概念的知晓率，也实在很低。
　　“再制造”好处多多
　　再制造产业50年前就已出现在欧美，主要回收和再利用机电产品。从中衍生出的汽车零部件再制造，是从报废汽车上拆下零部件，经过清洗、修复和表面处理等，使其性能“恢复”到新品的水平。
　　冷搏介绍说，借助再制造技术，汽车最重要的一些部件包括发动机、变速箱，使用寿命可以延长一倍。而过去，这些核心部件只要局部损坏，就得报废、回炉熔融……
　　世界上的汽车工业强国，零部件再制造已有10年左右产业历史，创造了可观价值。目前，德、法、美、日等报废汽车的再利用率已达到80%以上，美国2009年汽车零部件再制造业的产值为700亿美元。
　　而且，汽车工业引入再制造之后，“高耗材、高污染”的污名得以逐渐洗脱。国内一家从事再制造业的公司做过测算：如果每年有5万台“斯太尔”发动机是“再制造”的，那就可以节省3.825万吨金属，回收的原材料等的价值约为16.15亿元，还可节电7250万度；可实现利税则为1.45亿元。
　　美国钢铁协会的一份报告指出，单说钢铁材料，引入再制造后的汽车生产可节省能源47%-74%，节省用水量40%，减少大气污染86%，减少水污染76%，减少固体废料97%。
　　很馋却“下不了嘴”
　　在国内，汽车零部件再制造业的进展不如人意。
　　这是一个不折不扣的高新技术产业，核心是微电子技术和纳米技术，还涉及多个交叉学科，如装备工程学、机械工程学、材料工程学、表面工程学和环境科学等。
　　同济大学汽车学院教授楼狄明，是学生暑期社会实践的指导教师。他进一步解释说，要保证再制造出来的零部件的功能跟全新的一样，最关键的是检测——利用精密仪器对旧的零部件“探伤”，找出毛病；而在再制造过程中，也要多次检测。
　　不过，眼下真正“卡”住国内汽车零部件再制造业发展的，不是技术，而是一些现行政策和法规的限制。走访国内一些车企后，冷搏他们得知：其实很多车　　企都很馋再制造这块“大蛋糕”，但又都“下不了嘴”。
　　国内这个行业起步晚，与一道“法令”很有关系。2001年，鉴于当时的实际情况，国家制定了《报废机动车回收管理办法》，规定报废汽车的发动机、变速器、方向机、前后桥和车架“五大总成”必须报废不得利用。而汽车零部件再制造，恰恰是要利用这“五大总成”。
　　政策松动，直到2008年才出现。其时，国家发改委公布了首批14家汽车零部件再制造试点企业的名单。去年，再制造业迎来新的曙光：被列为国家“十二五”战略性新兴产业，工信部也出台了《再制造产品认定管理暂行办法》。
　　由于国家政策一直不明朗，所以相关行业标准迟迟没有订立。目前能够试水汽车零部件再制造的，还只有获批的14家企业，“有许多企业也想做，但起码要等行业标准制定出来，否则，一放就很容易乱。”
　　“新品都还不能放心……”
　　“眼下许多新品的质量都还难保证，以次充好的假冒伪劣产品依然泛滥，因此消费者对制造业很警惕。在这种情况下要让他们认可、接受再制造的产品，恐怕不容易。”楼狄明教授一语中的。的确，再制造业在国内发展的另一个瓶颈，正是消费者信心。
　　同济学生的暑期社会实践团队做过这方面的调研，160位被调研对象中，一半有机械工程背景。结果是，“再制造”的概念知晓率只有两成，而清楚“再制造”和“汽车维修”的区别的，比例更低。特别值得关注的是，有五成被调研对象表态：就算再制造的零部件的价格只有全新零部件的一半，而且产品生命周期、功能等都与新的相同，他们仍会出于安全等各种考虑，花更多的钱买新品。“决定消费者购买行为的，其实很大程度上是心理因素。”
　　化解消费者的心理障碍，宣传“再制造”概念、技术是一方面，但更要做实事。记者了解到，国内一些获准试点的汽车零部件再制造企业，已在售后服务上有所动作，比如潍柴动力（潍坊）再制造有限公司。他们得到的初步经验是：第一次向客户提供再制造的零件，对方为难，不敢轻易选择；但使用了，感受到“物美价廉”的客户，会成为回头客。